ความเสียหายที่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิด

ข้อ 9. บริษัท ก. ประเทศไทย สั่งซื้อเชอร์รี่ในราคา C.I.F. จากบริษัท เอ ประเทศอังกฤษ จำนวน 500 ลัง บรรจุอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้ ปรากฏว่าสินค้าถูกขนส่งโดยบริษัทแปซิฟิก มาจนถึงท่าเรือกรุงเทพ บริษัทแอตแลนติก (ประเทศไทย) เข้าทำหน้าที่ติดต่อเพื่อนำเรือเข้าเทียบท่าและขนถ่ายของลงจากเรือ แต่เนื่องจากท่าเรือกรุงเทพในขณะนั้นมีความแออัดเป็นอย่างมาก บริษัทแอตแลนติก (ประเทศไทย) ไม่สามารถนำเรือเข้าเทียบท่าเพื่อขนถ่ายสินค้าได้ เป็นเหตุให้เชอร์รี่เน่าเสีย บริษัท ก. ประเทศไทย จึงฟ้องเรียกให้บริษัทแปซิฟิก และบริษัทแอตแลนติก (ประเทศไทย) ให้รับผิด

ให้วินิจฉัยว่า บริษัททั้งสองจะต้องรับผิดชอบหรือไม่ อย่างไร

ธงคำตอบ

บริษัทแปซิฟิก เป็นผู้ขนส่งรับขนสินค้าเชอร์รี่จากประเทศอังกฤษ มายังประเทศไทย และสินค้าเชอร์รี่ได้รับความเสียหายในระหว่างที่ยังอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าวตามมาตรา 39 แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 เว้นแต่จะมีเหตุยกเว้นความรับผิดตามกฎหมาย

กรณีตามปัญหา สินค้าเชอร์รี่เน่าเสีย เพราะเหตุที่ท่าเรือกรุงเทพในขณะนั้นมีความแออัดเป็นอย่างมาก เรือจึงไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้ ซึ่งถือเป็นเหตุที่มิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง หรือของตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจึงไม่ต้องรับผิดตามมาตรา 52 (13) ดังนั้นผู้ขนส่งคือบริษัทแปซิฟิก จึงไม่ต้องรับผิดต่อความเน่าเสียของสินค้าเชอร์รี่ (คำพิพากษาฎีกาที่ 7879/2542)

บริษัทแอตแลนติก (ประเทศไทย) เป็นเพียงผู้ทำหน้าที่ติดต่อเพื่อนำเรือเข้าเทียบท่าและขนถ่ายสินค้า จึงมิใช่ผู้ขนส่ง หรือผู้ขนส่งอื่นตามมาตรา 3 ทั้งความเสียหายที่เกิดขึ้นก็มิได้เกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของบริษัทแอตแลนติก (ประเทศไทย) ดังนั้นบริษัทแอตแลนติก (ประเทศไทย) จึงไม่ต้องรับผิดเช่นกัน (คำพิพากษาฎีกาที่ 4277/2540)

 พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534

มาตรา 39 "ภายใต้บังคับมาตรา 51 มาตรา 52 มาตรา 53 มาตรา 54 มาตรา 55 มาตรา 56 และมาตรา 58 ผู้ขนส่งต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของซึ่งได้รับมอบจากผู้ส่งของ สูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบชักช้า ถ้าเหตุแห่งการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้านั้นได้เกิดขึ้นในระหว่างที่ของดังกล่าวอยู่ในความดูแลของตน

เพื่อประโยชน์แห่งมาตรานี้ ให้ถือว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งนับตั้งแต่เวลาที่ผู้ขนส่งได้รับของนั้นไว้จากผู้ส่งของ หรือตัวแทนผู้ส่งของหรือจากเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใดๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าต้นทางที่บรรทุกของลงเรือกำหนดให้ผู้ส่งของต้องมอบของที่จะขนส่งไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าวจนถึงเวลาที่ผู้ขนส่งส่งมอบของนั้น ณ ท่าปลายทางหรือที่หมายปลายทางตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 40 "

มาตรา 52 "ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ถ้าพิสูจน์ได้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นเกิดขึ้นหรือเป็นผลจาก

(1) เหตุสุดวิสัย

(2) ภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือได้

(3) การสงครามหรือการสู้รบของกองกำลังติดอาวุธ

(4) สงครามกลางเมือง การจลาจล การก่อการร้ายหรือการก่อการวุ่นวายในบ้านเมือง

(5) การยึด การจับ การหน่วงเหนี่ยวหรือการแทรกแซงด้วยประการใดๆ ซึ่งกระทำต่อเรือ โดยผู้มีอำนาจปกครองรัฐหรือดินแดนหรือตามบทบัญญัติแห่งกฎหมาย แต่ทั้งนี้ ต้องไม่เป็นเหตุมาจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง

(6) การใช้มาตรการป้องกันและปราบปรามโรคติดต่อ

(7) การนัดหยุดงาน การปิดงานงดจ้าง การผละงาน หรือการจงใจทำงานล่าช้าที่ท่าเรือ ซึ่งการกระทำดังกล่าวเป็นอุปสรรคแก่การบรรทุกหรือขนถ่ายของหรือเป็นอุปสรรคแก่การที่เรือจะเข้าหรือออกจากท่าเรือนั้น

(8) การกระทำของโจรสลัด

(9) ความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อ หรือรวมมัดไม่มั่นคงแข็งแรงหรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของ การทำเครื่องหมายที่ของหรือหีบห่อไม่ชัดเจนหรือไม่เพียงพอ

(10) สภาพแห่งของนั้นเอง

(11) ความชำรุดบกพร่องของเรือที่แฝงอยู่ภายในซึ่งไม่อาจพบเห็นหรือทราบได้ด้วยการตรวจสอบอย่างระมัดระวังและโดยใช้ฝีมือเท่าที่เป็นธรรมดาและสมควรจะต้องใช้สำหรับผู้ประกอบอาชีพตรวจเรือ

(12) ความผิดพลาดในการเดินเรืออันเกิดจากความบกพร่องในการปฏิบัติหน้าที่หรือตามคำสั่งของผู้นำร่อง

(13) เหตุอื่นใดที่มิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความรู้เห็นของผู้ขนส่ง และมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง"

 มาตรา 3 "ในพระราชบัญญัตินี้

“ผู้ขนส่ง” หมายความว่า บุคคลซึ่งประกอบการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติ โดยทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ

“ผู้ขนส่งอื่น” หมายความว่า บุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเล แต่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้นแม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่ง และให้หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใดซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นด้วย ไม่ว่าจะมีการมอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตาม แต่ทั้งนี้ ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล ให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเล เช่น พิธีการเข้าเมืองพิธีการศุลกากร การนำร่อง การเข้าท่า การออกจากท่า การบรรทุกของลงเรือ การขนถ่ายของขึ้นจากเรือ หรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่งเป็นต้น

“ผู้ส่งของ” หมายความว่า บุคคลซึ่งเป็นคู่สัญญากับผู้ขนส่งในสัญญารับขนของทางทะเล

“ผู้รับตราส่ง” หมายความว่า

(ก) บุคคลซึ่งมีชื่อระบุไว้ในใบตราส่งว่าเป็นผู้รับตราส่ง หรือผู้รับของสำหรับใบตราส่งที่ออกให้แก่บุคคลโดยนาม

(ข) ผู้รับสลักหลังคนสุดท้าย สำหรับใบตราส่งที่ออกให้แก่บุคคลเพื่อเขาสั่งหรือใบตราส่งที่ออกให้แก่บุคคลโดยนาม และไม่มีข้อห้ามการสลักหลังไว้ หรือ

(ค) บุคคลซึ่งมีชื่อเป็นผู้รับของ ในกรณีที่ไม่มีการออกใบตราส่งหรือมีการออกเอกสารที่มีชื่อเรียกอย่างอื่น

“ของ” หมายความว่า สังหาริมทรัพย์ สัตว์มีชีวิต รวมทั้งภาชนะขนส่งที่ผู้ส่งของเป็นผู้จัดหามาเพื่อใช้ในการขนส่งด้วย

“ภาชนะขนส่ง” หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกัน เพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล

“หน่วยการขนส่ง” หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่ออย่างอื่น

“สัญญารับขนของทางทะเล” หมายความว่า สัญญาที่ผู้ขนส่งรับขนของทางทะเลจากท่าหรือที่ในประเทศหนึ่งไปยังท่าหรือที่ในอีกประเทศหนึ่ง โดยคิดค่าระวาง

“อุปกรณ์แห่งค่าระวาง” หมายความว่า ค่าใช้จ่ายอย่างใดที่ผู้ขนส่งได้เสียไปโดยควรในระหว่างขนส่ง ซึ่งตามประเพณีในการขนส่งทางทะเลถือเป็นส่วนหนึ่งของค่าระวาง และให้หมายความรวมถึงเงินที่ผู้ขนส่งจำเป็นต้องเรียกเก็บเพิ่มขึ้นจากอัตราค่าระวางปกติ เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายในการให้บริการของผู้ขนส่งเนื่องจากเหตุที่ผู้ขนส่งไม่อาจป้องกันได้ อันมีประเพณีในการขนส่งทางทะเลที่ผู้ขนส่งจะเรียกได้ เช่น การขึ้นราคาน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากภาวะคับคั่งของท่าเรือหรือที่ที่บรรทุกหรือขนถ่ายของ หรือการเปลี่ยนแปลงของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างสกุลเป็นต้น

“ใบตราส่ง” หมายความว่า เอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งของเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลแสดงว่าผู้ขนส่งได้รับของตามที่ระบุในใบตราส่งไว้ในความดูแลหรือได้บรรทุกของลงเรือแล้ว และผู้ขนส่งรับที่จะส่งมอบของดังกล่าวให้แก่ผู้มีสิทธิรับของนั้นเมื่อได้รับเวนคืนใบตราส่ง"

 คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 7879/2542

เหตุที่ทำให้โจทก์ผู้ขนส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยชักช้าเพราะเรือสินค้าไม่สามารถเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือแอนต์เวิร์ปได้เนื่องจากความแออัดของท่าเรือดังกล่าวซึ่งมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความรู้เห็นของโจทก์ และมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของโจทก์ โจทก์จึงไม่ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายให้แก่จำเลยตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 52(13)

โจทก์ฟ้องต่อศาลแพ่งกรุงเทพใต้ ขอให้บังคับจำเลยชำระเงินแก่โจทก์จำนวน85,738.14 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ของต้นเงินจำนวน85,178.07 บาท นับถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จ

จำเลยให้การและฟ้องแย้ง ขอให้ยกฟ้องโจทก์และให้โจทก์ชำระเงินจำนวน413,219.40 บาท พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงิน 398,797.15 บาท นับแต่วันฟ้องแย้งจนถึงวันชำระเสร็จแก่จำเลย

คู่ความทุกฝ่ายยื่นคำร้องขอให้โอนคดีไปพิจารณาพิพากษาที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ศาลแพ่งกรุงเทพใต้อนุญาตให้โอนคดีไปพิจารณาพิพากษาที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางตามพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 46

โจทก์ให้การแก้ฟ้องแย้งและแก้ไขคำให้การแก้ฟ้องแย้ง ขอให้ยกฟ้องแย้ง

ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยชำระเงินให้แก่โจทก์จำนวน 85,738.14 บาท พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีของต้นเงินจำนวน 85,178.07 บาท นับถัดจากวันฟ้อง (วันที่ 7 ตุลาคม 2540) เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ และยกฟ้องแย้งของจำเลย

จำเลยอุทธรณ์ต่อศาลฎีกา

ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า"มีปัญหาต้องวินิจฉัยต่อไปว่า โจทก์ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายเนื่องจากส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยชักช้าหรือไม่เพียงใด โจทก์มีนายประวัติ เฉินประยูร พนักงานฝ่ายเอกสารของบริษัทอาเซี่ยนนาวิเกชั่น จำกัด เบิกความเป็นพยานว่า บริษัทนี้ประกอบกิจการเป็นตัวแทนให้แก่สายการเดินเรือหยางหมิงไลน์ โจทก์มอบหมายให้สายการเดินเรือหยางหมิงไลน์ เป็นผู้ขนส่งสินค้าของจำเลยโดยใช้เรือชื่อแอตแลนติกบริดจ์ ขนส่งสินค้าจากท่าเรือนิวยอร์ก ประเทศสหรัฐอเมริกามายังท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งตามปกติจะใช้เวลาเดินทางประมาณ 40 วัน แต่เมื่อเรือแอตแลนติกบริดจ์เดินทางมาถึงท่าเรือแอนต์เวิร์ปประเทศเบลเยี่ยม ปรากฏว่าท่าเรือแออัดไปด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ทำให้เรือไม่อาจเข้าเทียบท่าได้ตามกำหนด สายการเดินเรือหยางหมิงไลน์พยายามแก้ไขโดยนำเรือหมิงมูนมาขนส่งสินค้าแทนแต่ยังต้องรอและเสียเวลานานถึง 3 สัปดาห์ นายอนุชาผู้รับมอบอำนาจโจทก์และนายทรงศักดิ์ สถาปนชัย ซึ่งเคยเป็นพนักงานของโจทก์เบิกความสนับสนุน นายประวัติว่า เมื่อเรือแอตแลนติกบริดจ์เดินทางถึงท่าเรือแอนต์เวิร์ปปรากฏว่าเรือเข้าไปเทียบท่าไม่ได้เพราะท่าเรือแออัดไปด้วยตู้คอนเทนเนอร์ตามโทรสารที่บริษัทหยางหมิงไลน์ จำกัด แจ้งให้ทราบลงวันที่ 18 กรกฎาคม 2540เอกสารหมาย ล.28 และโจทก์แจ้งให้จำเลยทราบแล้วตามเอกสารหมาย ล.31 การเกิดภาวะแออัดของท่าเรือเช่นนี้ นายอนุชายืนยันว่าเป็นเหตุที่ไม่อาจป้องกันได้และไม่อาจทราบล่วงหน้า ส่วนจำเลยไม่ได้นำพยานหลักฐานมาสืบในข้อนี้ ข้อเท็จจริงจึงน่าเชื่อว่า เหตุที่ทำให้โจทก์ส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยชักช้าก็เพราะเรือสินค้าไม่สามารถเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือแอนต์เวิร์ปได้เนื่องจากความแออัดของท่าเรือดังกล่าว ที่จำเลยอุทธรณ์ว่า ถ้าท่าเรือแอนต์เวิร์ปแออัดจริงโทรสารจากประเทศเบลเยี่ยมเอกสารหมาย ล.30 ก็น่าจะระบุว่าท่าเรือแออัด เมื่อไม่มีข้อความระบุไว้เช่นนั้นโทรสารที่สายการเดินเรือหยางหมิงไลน์แจ้งมาให้ทราบตามเอกสารหมาย ล.28จึงเป็นพิรุธนั้น เห็นว่า เหตุที่โทรสารตามเอกสารหมาย ล.30 ไม่มีข้อความระบุว่าท่าเรือแอนต์เวิร์ปแออัดก็เพราะก่อนหน้านั้น 3 วัน โทรสารเอกสารหมาย ล.28ได้แจ้งให้ทราบแล้ว โทรสารฉบับนี้จึงไม่ต้องแจ้งซ้ำเพียงแต่แจ้งให้ทราบเพิ่มเติมว่าจะถ่ายสินค้าจากเรือแอตแลนติกบริดจ์ลงเรือหมิงมูนแทน และเรือหมิงมูนจะออกจากท่าเรือแอนต์เวิร์ปวันที่ 22 กรกฎาคม 2540 โดยกำหนดถึงประเทศสิงคโปร์วันที่ 13 สิงหาคม 2540 โทรสารทั้งสองฉบับจึงไม่ขัดแย้งและไม่เป็นพิรุธดังที่จำเลยอุทธรณ์เมื่อการส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยชักช้าเนื่องจากการแออัดของท่าเรือแอนต์เวิร์ปซึ่งมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความรู้เห็นของโจทก์ผู้ขนส่งและมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของโจทก์แล้ว โจทก์ก็ไม่ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายให้แก่จำเลยตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 52(13) ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษามานั้น ศาลฎีกาเห็นพ้องด้วยในผล อุทธรณ์ของจำเลยฟังไม่ขึ้น"

พิพากษายืน