-ปรึกษากฎหมาย นายลีนนท์ พงษ์ศิริสุวรรณ

     โทร.085-9604258

   -ปรึกษากฎหมายผ่านทางไลน์ ไอดีไลน์   

   (1) @leenont 

   (2) @peesirilaw  

   (3) 0859604258 เพิ่มด้วยหมายเลขโทรศัพท์

  -Line Official Account : เพิ่มเพื่อน QR CODE

ข้อ 9. บริษัทพิมพ์ไทย จำกัด สั่งซื้อแท่นพิมพ์จากบริษัทพริ้นท์ จำกัด ประเทศสหรัฐอเมริกา จำนวนหนึ่งเครื่องราคา 2,000,000 บาท น้ำหนัก 1,000 กิโลกรัม บริษัทพริ้นท์ จำกัด ผู้ขายว่าจ้างให้บริษัทวายไลน์ จำกัด ซึ่งใช้เรือโอเชี่ยนขนส่งสินค้าดังกล่าวมายังประเทศไทย และได้ออกใบตราส่งระบุประเภทสินค้าไว้แต่มิได้ระบุราคา มีบริษัทพิมพ์ไทย จำกัด เป็นผู้รับตราส่ง เมื่อเรือโอเชี่ยนมาถึงประเทศไทย บริษัทพิมพ์ไทย จำกัด มารับมอบสินค้า ปรากฏว่าสินค้าได้รับความเสียหาย เป็นเงิน 300,000 บาท และได้ความว่าการที่สินค้าเสียหาย เกิดจากความประมาทเลินเล่อของลูกจ้างบริษัทวายไลน์ จำกัด ในการขนถ่ายสินค้าที่ไม่ระมัดระวังทำให้เกิดการกระแทกเป็นเหตุให้ลังไม้ที่บรรจุสินค้าแตก สินค้าหลุดออกมาได้รับความเสียหาย บริษัทพิมพ์ไทย จำกัด ฟ้องบริษัทวายไลน์ จำกัด ให้รับผิดชดใช้ค่าเสียหายดังกล่าวในมูลการรับขนของทางทะเล และในมูลละเมิด ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ โดยอ้างว่าบริษัทวายไลน์ จำกัด จะต้องรับผิดโดยไม่จำกัด บริษัทวายไลน์ จำกัด ให้การต่อสู้ว่าไม่ต้องรับผิด หากจะต้องรับผิดก็ไม่เกิน 10,000 บาท

ให้วินิจฉัยว่า บริษัทวายไลน์ จำกัด จะต้องรับผิดต่อบริษัทพิมพ์ไทย จำกัด ผู้รับตราส่งหรือไม่ เพียงใด

ธงคำตอบ

 การที่บริษัทวายไลน์ จำกัด รับขนส่งแท่นพิมพ์จากบริษัทพริ้นท์ จำกัด บริษัทวายไลน์ จำกัด จึงเป็นผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 เมื่อแท่นพิมพ์เสียหายในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง บริษัทวายไลน์ จำกัด ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายนั้นตามมาตรา 39 วรรคหนึ่ง และการที่แท่นพิมพ์เสียหายเกิดจากความประมาทเลินเล่อของลูกจ้างบริษัทวายไลน์ จำกัด ที่ไม่ระมัดระวังในการขนถ่ายแท่นพิมพ์ มิใช่เป็นเรื่องที่เกิดจากความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง แต่เป็นความประมาทเลินเล่อธรรมดา จึงไม่ตกอยู่ในบังคับแห่งมาตรา 60 (1) ที่ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดโดยไม่จำกัด บริษัทวายไลน์ จำกัด จึงได้รับประโยชน์ในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ซึ่งบัญญัติให้ผู้ขนส่งรับผิดไม่เกินหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่งหรือสามสิบบาทต่อหนึ่งกิโลกรัมแล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่ากัน แท่นพิมพ์มีน้ำหนัก 1,000 กิโลกรัมซึ่งเท่ากับ 30,000 บาท ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในจำนวนเงินดังกล่าว เมื่อบริษัทพิมพ์ไทย จำกัด ฟ้องให้ บริษัทวายไลน์ จำกัด รับผิดในมูลการรับขนของทางทะเลจึงต้องนำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 ประกอบด้วยมาตรา 58 และมาตรา 60 ซึ่งเป็นกฎหมายที่บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งอันรวมถึงกรณีละเมิดด้วยแล้วไว้โดยเฉพาะมาใช้บังคับ จะนำลักษณะละเมิดของตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับไม่ได้ ผู้ขนส่งจึงยังคงได้รับประโยชน์จากการจำกัดความรับผิด บริษัทวายไลน์ จำกัด ผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อบริษัทพิมพ์ไทย จำกัด ผู้รับตราส่งในความเสียหายของแท่นพิมพ์เป็นเงิน 30,000 บาท (คำพิพากษาฎีกาที่ 1639/2549)

พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534

มาตรา3. "ในพระราชบัญญัตินี้

“ผู้ขนส่ง” หมายความว่า บุคคลซึ่งประกอบการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติ โดยทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ

“ผู้ขนส่งอื่น” หมายความว่า บุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเล แต่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้นแม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่ง และให้หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใดซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นด้วย ไม่ว่าจะมีการมอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตาม แต่ทั้งนี้ ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล ให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเล เช่น พิธีการเข้าเมืองพิธีการศุลกากร การนำร่อง การเข้าท่า การออกจากท่า การบรรทุกของลงเรือ การขนถ่ายของขึ้นจากเรือ หรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่งเป็นต้น

“ผู้ส่งของ” หมายความว่า บุคคลซึ่งเป็นคู่สัญญากับผู้ขนส่งในสัญญารับขนของทางทะเล

“ผู้รับตราส่ง” หมายความว่า

(ก) บุคคลซึ่งมีชื่อระบุไว้ในใบตราส่งว่าเป็นผู้รับตราส่ง หรือผู้รับของสำหรับใบตราส่งที่ออกให้แก่บุคคลโดยนาม

(ข) ผู้รับสลักหลังคนสุดท้าย สำหรับใบตราส่งที่ออกให้แก่บุคคลเพื่อเขาสั่งหรือใบตราส่งที่ออกให้แก่บุคคลโดยนาม และไม่มีข้อห้ามการสลักหลังไว้ หรือ

(ค) บุคคลซึ่งมีชื่อเป็นผู้รับของ ในกรณีที่ไม่มีการออกใบตราส่งหรือมีการออกเอกสารที่มีชื่อเรียกอย่างอื่น

“ของ” หมายความว่า สังหาริมทรัพย์ สัตว์มีชีวิต รวมทั้งภาชนะขนส่งที่ผู้ส่งของเป็นผู้จัดหามาเพื่อใช้ในการขนส่งด้วย

“ภาชนะขนส่ง” หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกัน เพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล

“หน่วยการขนส่ง” หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่ออย่างอื่น

“สัญญารับขนของทางทะเล” หมายความว่า สัญญาที่ผู้ขนส่งรับขนของทางทะเลจากท่าหรือที่ในประเทศหนึ่งไปยังท่าหรือที่ในอีกประเทศหนึ่ง โดยคิดค่าระวาง

“อุปกรณ์แห่งค่าระวาง” หมายความว่า ค่าใช้จ่ายอย่างใดที่ผู้ขนส่งได้เสียไปโดยควรในระหว่างขนส่ง ซึ่งตามประเพณีในการขนส่งทางทะเลถือเป็นส่วนหนึ่งของค่าระวาง และให้หมายความรวมถึงเงินที่ผู้ขนส่งจำเป็นต้องเรียกเก็บเพิ่มขึ้นจากอัตราค่าระวางปกติ เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายในการให้บริการของผู้ขนส่งเนื่องจากเหตุที่ผู้ขนส่งไม่อาจป้องกันได้ อันมีประเพณีในการขนส่งทางทะเลที่ผู้ขนส่งจะเรียกได้ เช่น การขึ้นราคาน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากภาวะคับคั่งของท่าเรือหรือที่ที่บรรทุกหรือขนถ่ายของ หรือการเปลี่ยนแปลงของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างสกุลเป็นต้น

“ใบตราส่ง” หมายความว่า เอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งของเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลแสดงว่าผู้ขนส่งได้รับของตามที่ระบุในใบตราส่งไว้ในความดูแลหรือได้บรรทุกของลงเรือแล้ว และผู้ขนส่งรับที่จะส่งมอบของดังกล่าวให้แก่ผู้มีสิทธิรับของนั้นเมื่อได้รับเวนคืนใบตราส่ง"

มาตรา 39 "ภายใต้บังคับมาตรา 51 มาตรา 52 มาตรา 53 มาตรา 54 มาตรา 55 มาตรา56 และมาตรา 58 ผู้ขนส่งต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของซึ่งได้รับมอบจากผู้ส่งของ สูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบชักช้า ถ้าเหตุแห่งการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้านั้นได้เกิดขึ้นในระหว่างที่ของดังกล่าวอยู่ในความดูแลของตน

เพื่อประโยชน์แห่งมาตรานี้ ให้ถือว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งนับตั้งแต่เวลาที่ผู้ขนส่งได้รับของนั้นไว้จากผู้ส่งของ หรือตัวแทนผู้ส่งของหรือจากเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใดๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าต้นทางที่บรรทุกของลงเรือกำหนดให้ผู้ส่งของต้องมอบของที่จะขนส่งไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าวจนถึงเวลาที่ผู้ขนส่งส่งมอบของนั้น ณ ท่าปลายทางหรือที่หมายปลายทางตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 40"

มาตรา 60 " การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้

(1) การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้

(2) ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกันกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้มากกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 โดยระบุไว้ในใบตราส่ง

(3) ผู้ขนส่งได้จดแจ้งรายการใดๆ ไว้ในใบตราส่งตามที่ผู้ส่งของแจ้ง หรือจัดให้โดยไม่บันทึกข้อสงวนเกี่ยวกับรายการนั้นไว้ในใบตราส่ง ทั้งนี้ โดยมีเจตนาที่จะฉ้อฉลผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งกระทำการโดยเชื่อรายการในใบตราส่งนั้น

(4) ผู้ส่งของได้แจ้งราคาของที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบและผู้ขนส่งยอมรับ โดยแสดงราคาของนั้นไว้ในใบตราส่ง

ในกรณีตาม (4)นี้ ถ้าราคาที่คำนวณได้ตามมาตรา 61 ต่ำกว่าราคาที่แสดงไว้ในใบตราส่ง ให้ผู้ขนส่งรับผิดเพียงเท่าราคาที่คำนวณได้นั้น และถ้าราคาที่คำนวณได้ตามมาตรา 61 สูงกว่าราคาที่แสดงไว้ในใบตราส่ง ให้ผู้ขนส่งรับผิดเพียงเท่าราคาที่แสดงไว้ในใบตราส่ง"

มาตรา 58 " ภายใต้บังคับมาตรา ๖๐ ในกรณีที่ของซึ่งผู้ขนส่งได้รับมอบหมายสูญหายหรือเสียหายไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วน ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่งหรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า

ในกรณีที่คำนวณราคาของที่สูญหายหรือเสียหายได้ตามมาตรา 61 และปรากฏว่า ราคาของนั้นต่ำกว่าที่จำกัดความรับผิดไว้ตามวรรคหนึ่ง ให้ถือเอาตามราคาที่คำนวณได้นั้น

ในกรณีที่มีการส่งมอบของชักช้า ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงสองเท่าครึ่งของค่าระวางแห่งของเฉพาะที่ส่งมอบชักช้า แต่รวมกันต้องไม่เกินค่าระวางทั้งหมดตามสัญญารับขนของทางทะเล

ในกรณีที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดทั้งตามวรรคหนึ่งและวรรคสามโดยมีหน่วยการขนส่งเดียวกันเป็นมูลแห่งความรับผิด ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ไม่เกินจำนวนเงินที่กำหนดตามวรรคหนึ่ง"

คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 1639/2549 

พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 อันเป็นบทมาตราที่กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งบัญญัติให้อยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้โดยเฉพาะ ส่วนที่มาตรา 58 บัญญัติให้การจำกัดความรับผิดต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 (1) ที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้นั้นต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง เมื่อความเสียหายของสินค้าเกิดจากการขนถ่ายสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ระมัดระวังทำให้เกิดการกระแทกเป็นเหตุให้ลังไม้ที่บรรจุสินค้า 1 ลัง แตกหัก สินค้าหลุดออกมาจากลังไม้ได้รับความเสียหาย จำเลยหรือตัวแทนไม่ได้กระทำหรืองดเว้นกระทำการประการใด โดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหายหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับแห่งมาตรา 60 (1) ดังนี้ จำเลยย่อมได้รับประโยชน์ในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58

โจทก์ฟ้องให้จำเลยรับผิดในฐานะผู้ขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักร จึงต้องนำ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ประกอบด้วยมาตรา 58 และ 60 ซึ่งเป็นกฎหมายที่บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งที่รวมถึงกรณีละเมิดด้วยแล้วไว้โดยเฉพาะมาใช้บังคับ จะนำลักษณะละเมิดของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับไม่ได้

การขนส่งสินค้าครั้งพิพาทเป็นการขนส่งภายใต้เงื่อนไขให้ผู้ส่งนำสินค้าไปมอบให้แก่ผู้ขนส่ง จากนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เอง โดยนำสินค้าของผู้ส่งหลายรายรวมไว้ในตู้เดียวกัน เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เอง แล้วนำสินค้าของผู้ส่งแต่ละรายไปเก็บไว้ในคลังสินค้ารอผู้รับตราส่งมารับสินค้า บริษัท ท. นำใบสั่งปล่อยสินค้าไปดำเนินวิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าจากคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย จึงได้รับแจ้งจากเจ้าหน้าที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า สินค้าได้รับความเสียหาย จึงต้องถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบสินค้าที่แท้จริงให้แก่ผู้รับตราส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (1) กรณีไม่ใช่เป็นการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ให้แก่ผู้รับตราส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์เพื่อรับตู้ไปเปิดเอง ซึ่งจะเริ่มนับอายุความตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือตามมาตรา 40 (3)

โจทก์ฟ้องว่า โจทก์ฟ้องว่า โจทก์เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทมหาชนจำกัด มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการรับประกันวินาศภัยทุกประเภท รวมทั้งรับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเล จำเลยที่ 1 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัด จดทะเบียนตามกฎหมายของประเทศอินเดีย มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการรับขนส่งสินค้าทางทะเล โดยใช้ชื่อในการประกอบกิจการรับขนส่งว่า ?ดาททาร์ ไลนส์? และมีบริษัทเอ็นซีแอล เอเยนซี่ส์ (ประเทศไทย) จำกัด เป็นตัวแทนในประเทศ ส่วนจำเลยที่ 2 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัด จดทะเบียนตามกฎหมายของประเทศสิงคโปร์ มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการรับขนส่งสินค้าทางทะเลเช่นกัน โดยมีบริษัทอีสเทอน มารีไทม์ (ประเทศไทย) จำกัดเป็นตัวแทนในประเทศไทย บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) สั่งซื้อสินค้าจำพวก ROLLER OF TWIN ROLLSLURRY PRESS จากบริษัทโมห์ต้าเอ็นเตอร์ไพรซ์ จำกัด ซึ่งอยู่ในประเทศอินเดีย จำนวน 1 รายการ โดยบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้เอาประกันภัยสินค้าดังกล่าวในระหว่างการขนส่งไว้แก่โจทก์ในวงเงิน 23,000 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อมาบริษัทโมห์ต้า เอ็น-เตอร์ไพรซ์ จำกัด ผู้ขาย ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางมายังท่าเรือปลายทางที่กรุงเทพมหานคร เมื่อจำเลยที่ 1 ได้รับสินค้าซึ่งบรรจุ 2 หีบห่อ เรียบร้อยแล้วจึงออกใบตราส่ง แล้วทำการขนส่งสินค้าโดยเรือ ?โอเชี่ยน ซินเซอร์ตี้? เมื่อเรือดังกล่าวมาถึงท่าเรือที่สิงคโปร์ จำเลยที่ 1 ได้ร่วมกับจำเลยที่2 หรือมอบหมายให้จำเลยที่ 2 ขนส่งสินค้าต่อจากประเทศสิงคโปร์มายังประเทศไทย โดยเรือ ?ซีมารีน? เมื่อเรือเดินทางมาถึงประเทศไทยปรากฏว่าสินค้าได้รับความเสียหาย 1 หีบห่อ โดยมีสภาพกล่องบรรจุหีบห่อแตก สินค้ามีร่องรอยของการขีดข่วนเสียหายอันเกิดจากการที่จำเลยทั้งสองประมาทเลินเล่อไม่ได้ใช้ความระมัดระวังดูแลเอาใจใส่ในการขนส่งเป็นอย่างดีอีกทั้งยังมิได้ดูแลและเก็บรักษาสินค้าที่ตนเองรับขนมิให้เกิดความเสียหาย จนเป็นเหตุให้สินค้าถูกกระทบกระแทกหรือแตกหล่นลงมาได้รับความเสียหาย ต่อมาบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้ประเมินค่าซ่อมแซมความเสียหายของสินค้าเป็นจำนวนเงิน 314,500 บาท และเรียกร้องให้โจทก์ชดใช้ตามสัญญาประกันภัย โจทก์ได้ใช้ค่าสินไหมทดแทนและรับช่วงสิทธิเรียกร้องให้จำเลยทั้งสองรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าว แต่จำเลยทั้งสองเพิกเฉย ขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันใช้เงินจำนวน 314,500 บาท แก่โจทก์ พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีนับแต่วันที่โจทก์รับช่วงสิทธิ คือวันที่ 20 ธันวาคม 2543 จนถึงวันฟ้อง เป็นเงิน 16,672.80 บาท และดอกเบี้ยในอัตราดังกล่าว นับถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จ

จำเลยที่ 1 ขาดนัดยื่นคำให้การ

จำเลยที่ 2 ให้การว่า สินค้าพิพาทมิได้เสียหายระหว่างที่อยู่ในความดูแลของเรือ ?ซี มารีน? เนื่องจากตู้สินค้าอยู่ในสภาพที่เรียบร้อย พร้อมตราผนึกของตู้สินค้าอยู่ในสภาพปกติ นายเรือของเรือ ?ซี มารีน? ได้ส่งมอบตู้สินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยไว้เรียบร้อยเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม 2543 หน้าที่ของผู้ขนส่งจึงสิ้นสุด ต่อมาได้มีสินค้าออกจากตู้สินค้าเพื่อนำเข้าเก็บในโกดังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยในสภาพที่เรียบร้อย ไม่มีความเสียหายหากเสียหายก็เป็นการเสียหายที่หีบห่อตกสินค้ามีรอยสีถลอกเพียงเล็กน้อย และเป็นความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าขณะที่ส่งไปซ่อมณ ต่างประเทศ ยังซ่อมแซมไม่แล้วเสร็จแต่นำกลับมา หรือเกิดจากผู้ส่งสินค้าจัดทำหีบห่อไม่ดีหรือเกิดจากความผิดของการท่าเรือแห่งประเทศไทยซึ่งเป็นตัวแทนของผู้รับตราส่งที่ไม่ดูแลรักษาสินค้าให้ดีเพียงพอ จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดชอบ หากจะต้องรับผิดความเสียหายที่ต้องรับผิดไม่เกินหน่วยการขนส่งละ 10,000 บาท หรือ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิ แล้วแต่จำนวนใดจะมากกว่ากัน ซึ่งสินค้าพิพาทเสียหาย 1 หีบห่อ เท่ากับ 1 หน่วยการขนส่ง และมีน้ำหนักสุทธิเท่ากับ 1,850 กิโลกรัม จึงคำนวณเป็นค่าเสียหายที่มากที่สุดเป็นเงิน 55,500 บาท ระหว่างการขนส่งทางทะเลผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งอื่น นายเรือ ตัวแทนหรือลูกจ้างได้ดูแลเอาใจใส่สินค้าที่รับขนเป็นอย่างดี มิได้ประมาทเลินเล่อหรือละเลยไม่เอาใจใส่หรือมีเจตนาที่จะก่อให้เกิดความเสียหาย ทั้งสินค้าเสียหายเพราะเหตุอื่นซึ่งมิใช่ความผิดของผู้ขนส่งฟ้องโจทก์ขาดอายุความเนื่องจากโจทก์ฟ้องเกินกว่า 1 ปี นับแต่วันที่ได้รับการส่งมอบสินค้าหรือวันที่ผู้เอาประกันภัยรู้เหตุละเมิดและรู้ผู้ที่พึงชดใช้ค่าสินไหมทดแทน ขอให้ยกฟ้อง

ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยทั้งสองชำระเงิน 55,500 บาท พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีนับตั้งแต่วันที่ 20 ธันวาคม 2543 เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ ให้จำเลยทั้งสองใช้ค่าฤชาธรรมเนียมโดยกำหนดค่าทนายความเป็นเงิน 8,000 บาท

โจทก์และจำเลยที่ 2 อุทธรณ์ต่อศาลฎีกา โดยสำหรับจำเลยที่ 2 ผู้พิพากษาซึ่งนั่งพิจารณาคดีได้รับรองว่ามีเหตุอันควรอุทธรณ์ในปัญหาข้อเท็จจริงได้

ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า ?พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงที่คู่ความไม่โต้แย้งกันในชั้นนี้รับฟังเป็นยุติได้ว่า บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) สั่งซื้อสินค้าจำพวก ROLLER OF TWINROLL SLURRY PRESS จากบริษัทโมห์ต้า เอ็นเตอร์ไพรซ์ จำกัด ซึ่งอยู่ในประเทศอินเดียว จำนวน 1 รายการโดยบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้เอาประกันภัยสินค้าดังกล่าวในระหว่างการขนส่งไว้ต่อโจทก์ในวงเงิน 23,000 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อมาบริษัทโมห์ต้า เอ็นเตอร์ไพรซ์ จำกัด ผู้ขาย ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางมายังท่าเรือปลายทางที่กรุงเทพมหานคร โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ด้วยตัวเอง ณ ท่าเรือต้นทาง และเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เพื่อนำสินค้าไปจัดเก็บในคลังสินค้าเพื่อรอการส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่ง จำเลยที่ 1 ได้ออกใบตราส่งแบบการขนส่งหลายรูปแบบตามเอกสารหมาย จ.7 ต่อมาสินค้าได้ถูกขนส่งทางทะเลโดยเรือ ?โอเชี่ยน ซินเซอร์ตี้? มายังท่าเรือประเทศสิงคโปร์ และได้ถูกขนส่งโดยเรือ ?ซี มารีน? จากประเทศสิงคโปร์มายังท่าเรือประเทศไทย ต่อมาเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2543 บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้นำใบสั่งปล่อยสินค้าตามเอกสารหมาย จ.8 ไปดำเนินพิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าจากคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยและได้รับแจ้งจากเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า สินค้าได้รับความเสียหาย 1 หีบห่อ โดยมีสภาพกล่องบรรจุหีบห่อแตก สินค้ามีร่องรอยของการขีดข่วนเสียหายซึ่งเจ้าหน้าที่ดังกล่าวได้ออกใบรายการสำรวจสินค้าเอกสารหมาย จ.9 ไว้ ต่อมาบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้ประเมินค่าซ่อมแซมความเสียหายของสินค้าเป็นเงินจำนวน315,500 บาท และเรียกร้องให้โจทก์ชดใช้ตามสัญญาประกันภัย โจทก์ได้ใช้ค่าสินไหมทดแทนของสินค้าดังกล่าวเป็นเงิน 314,500 บาท ไปเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2543

มีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยในการประการแรกตามอุทธรณ์ของโจทก์ว่า กรณีสินค้าได้รับความเสียหายดังกล่าวจะนำข้อจำกัดความรับผิดชอบของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาใช้บังคับหรือไม่ โดยโจทก์อุทธรณ์ว่า โจทก์ได้นำสืบให้เห็นแล้วว่าการเสียหายที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่จำเลยทั้งสองกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ซึ่งจำเลยทั้งสองในฐานะผู้ขนส่งย่อมทราบเป็นอย่างดีอยู่แล้วว่า การละเลยนั้นย่อมทำให้เกิดความเสียหายได้ กรณีจึงไม่อาจนำข้อจำกัดความรับผิดมาอ้างได้ เห็นว่า ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 อันเป็นบทมาตราที่กำหนดความรับผิดของผุ้ขนส่งนั้นบัญญัติให้ความรับผิดนี้อยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้โดยเฉพาะ แสดงถึงเจตนารมณ์ของกฎหมายที่ให้ความสำคัญต่อการจำกัดความรับผิดของผู้ส่งเนื่องจากจำนวนจำกัดความรับผิดนี้จะทำให้ผู้ขนส่งได้รู้ถึงขนาดความรับผิดของตนได้แน่นอนและไม่สูงมากจนเกินสมควร อันเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้ขนส่งคิดคำนวณอัตราค่าระวางได้อย่างเหมาะสม ไม่สูงเกินไปจนเกิดผลเสียต่อต้นทุนราคาสินค้าในการประกอบการพาณิชยกรรมโดยรวม ขณะที่ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้าก็สามารถเลือกป้องกันความเสียหายโดยระบบการประกันภัยได้ ส่วนที่ตามมาตรา 58 บัญญัติให้การจำกัดความรับผิดต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 ที่บัญญัติว่า การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ ?(1) การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขี้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ส่งกระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะเกิดการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้?? นั้น ก็เห็นได้ว่า เหตุที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้ในกรณีดังกล่าวต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง ซึ่งไม่รวมถึงการประมาทเลินเล่อธรรมดาซึ่งในข้อนี้โจทก์มีแต่นายไพทูรย์ สุขดี ซึ่งเป็นลูกจ้างโจทก์ และนายมนูญ รัตนคุณ ซึ่งเป็นผู้สำรวจตรวจสอบความเสียหายของสินค้าดังกล่าวเสนอบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงหรือความเห็นและเบิกความประกอบเพียงว่า สาเหตุของความเสียหายนั้นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยแจ้งว่าเกิดจากการขนถ่ายสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ระมัดระวังทำให้เกิดการกระแทกเป็นเหตุให้ลังไม้ที่บรรจุสินค้า 1 ลัง แตกหัก สินค้าหลุดออกมาจากลังไม้ได้รับความเสียหาย โดยการสำรวจตรวจสอบปรากฏว่า แผ่นพลาสติกที่ห่อหุ้มฉีกขาดหลุดจากตัวสินค้า สินค้ามีรอยบุบ มีรอยขีดข่วนบนพื้นผิวเท่านั้น ส่วนฝ่ายจำเลยที่ 2 ไม่ได้นำสืบถึงว่าสินค้าตกหล่นอย่างไร เพราะเหตุใด ตามทางนำสืบของโจทก์และจำเลยที่ 2 จึงไม่ปรากฏข้อเท็จจริงว่าเหตุที่สินค้าตกหล่นนั้น จำเลยทั้งสองหรือตัวแทนได้กระทำหรืองดเว้นกระทำการประการใด เป็นการกระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหายหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้หรือไม่ ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับแห่งมาตรา 60 (1) ดังกล่าวข้างต้น ดังนี้ จำเลยทั้งสองย่อมได้รับประโยชน์โดยผลของกฎหมายในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ของพระราชบัญญัติดังกล่าว กรณีดังกล่าวจึงนำข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ของพระราชบัญญัติดังกล่าวมาใช้บังคับได้ ส่วนที่โจทก์อุทธรณ์ว่า คดีนี้โจทก์ฟ้องจำเลยทั้งสองในมูลละเมิดระคนปนมากับมูลการรับขนของทางทะเลด้วย แม้ในมูลการรับขนของทางทะเล จะยกข้อต่อสู้เรื่องจำกัดความรับผิดได้ แต่สำหรับมูลละเมิดมิอาจยกข้อจำกัดความรับผิดมาอ้างได้นั้น เห็นว่า บทบัญญัติมาตรา 39 แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ได้บัญญัติถึงเงื่อนไขความรับผิดชอบของผู้ขนส่งไว้เป็นการเฉพาะ โดยเหตุที่ทำให้ของเสียหาย สูญหาย หรือส่งมอบชักช้านั้น ที่ผู้ส่งต้องรับผิดนั้น ตามปกติย่อมมีเหตุจากการขาดความระมัดระวังตามสมควรของผู้ขนส่งอันเป็นเหตุแห่งการกระทำละเมิดรวมอยู่ด้วยแล้ว แต่บทกฎหมายดังกล่าวก็บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งให้อยู่ภายใต้บทบัญญัติการจำกัดความรับผิดด้วยเหตุผลดังวินิจฉัยมาข้างต้นแล้ว ทั้งยังมีหลักเกณฑ์แบ่งขนาดของความรับผิดชอบของผู้ขนส่งที่จะได้รับประโยชน์จากจำนวนจำกัดความรับผิด ตามมาตรา 60 (1) กล่าวคือ ถ้าเป็นการกระทำโดยจงใจ หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงในลักษณะละเลยไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่า การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าอาจเกิดขึ้นได้เท่านั้น จึงจะไม่ได้รับประโยชน์จากการจำกัดความรับผิด ส่วนกรณีประมาทเลินเล่อธรรมดา อันรวมถึงการละเมิดอยู่ด้วยนั้น ผู้ขนส่งก็ต้องรับผิดตามมาตรา 39 กล่าวคือ ต้องรับผิดในความสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ภายใต้จำนวนจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 และเมื่อคดีนี้โจทก์ฟ้องให้จำเลยทั้งสองรับผิดในฐานะผู้ขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักร จึงต้องนำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ประกอบด้วยมาตรา 58 และ 60 ซึ่งเป็นกฎหมายที่บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งที่รวมถึงกรณีละเมิดด้วยแล้วไว้โดยเฉพาะมาใช้บังคับจะนำลักษณะละเมิดของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับดังโจทก์อุทธรณ์หาได้ไม่ อุทธรณ์ของโจทก์ฟังไม่ขึ้น

ปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของจำเลยที่ 2 มีว่า ฟ้องโจทก์ขาดอายุความหรือไม่ โดยจำเลยที่ 2 อุทธรณ์ว่าโจทก์ฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการขนส่งสินค้าเกิน 1 ปี นับแต่วันที่ผู้ขนส่งมอบสินค้า ฟ้องโจทก์จึงขาดอายุความ เห็นว่า ในข้อนี้ข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า การขนส่งสินค้าครั้งพิพาทเป็นการขนส่งภายใต้เงื่อนไขให้ผู้ส่งนำสินค้าไปมอบให้แก่ผู้ขนส่ง จากนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เอง โดยนำสินค้าของผู้ส่งหลายรายรวมไว้ในตู้เดียวกัน เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เองแล้วนำสินค้าของผู้ส่งแต่ละรายไปเก็บไว้ในคลังสินค้ารอผู้รับตราส่งมารับสินค้า ไม่ใช่การขนส่งที่ผู้ส่งนำตู้คอนเทนเนอร์ไปบรรจุสินค้าและปิดผนึกตู้เอง แล้วนำมาให้แก่ผู้ขนส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์และที่ปลายทางผู้รับตราส่งมารับตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์นำไปเปิดยังสถานที่ของผู้รับตราส่งเองดังนั้น เมื่อข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า ในวันที่ 7 กันยายน 2543 บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้นำใบสั่งปล่อยสินค้าตามเอกสารหมาย จ.8 ไปดำเนินวิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าจากคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย จึงได้รับแจ้งจากเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า สินค้าได้รับความเสียหาย ซึ่งเจ้าหน้าที่ดังกล่าวได้ออกใบรายการสำรวจสินค้าเอกสารหมาย จ.9 จึงต้องถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบสินค้าที่แท้จริงให้แก่ผู้รับตราส่ง ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 40 (1) ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 กรณีไม่ใช่เป็นการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ให้แก่ผู้รับตราส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์เพื่อรับตู้ไปเปิดเอง ซึ่งจะเริ่มนับอายุความตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 40 (3) ของพระราชบัญญัติดังกล่าวตามที่จำเลยที่ 2 อ้าง เมื่อโจทก์ฟ้องคดีภายใน 1 ปีนับแต่วันที่ 7 กันยายน 2543 จึงเป็นการฟ้องคดีภายในกำหนดอายุความตามมาตรา 46 ของพระราชบัญญัติดังกล่าว อุทธรณ์ของจำเลยที่ 2 ฟังไม่ขึ้น?

พิพากษายืน ค่าฤชาธรรมเนียมระหว่างโจทก์และจำเลยที่ 2 ในชั้นนี้ให้เป็นพับ.